Nhiều vướng mắc trong việc xây dựng nhà chứa máy bay để bảo dưỡng

Theo Cục Hàng không Việt Nam, các hãng hàng không trong nước đang khai thác 60 đường bay nội địa. Lượng hành khách thông qua các cảng hàng không Việt Nam đạt 40,7 triệu lượt khách, tăng 56,8% so với cùng kỳ năm 2021. Tổng thể lượng cung ứng nội địa và quốc tế của Việt Nam đạt hơn 6,5 triệu ghế, đứng thứ 2 tại khu vực Đông Nam Á sau Indonesia.

(Ảnh minh họa).

Tuy có kết quả tăng trưởng ấn tượng trong thống kê gần nhất, nhưng ngành công nghiệp Hàng không trong nước lại chưa thực sự phát triển. Cụ thể, các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa máy bay và thiết bị máy bay, cùng các cơ sở nghiên cứu phát triển, thiết kế, sản xuất máy bay… còn thiếu cơ sở hạ tầng cũng như pháp lý. Dẫn đến việc các hãng Hàng không vẫn tiếp tục gửi máy bay ra nước ngoài làm bảo dưỡng do Việt Nam không có đủ hangar bảo dưỡng.

Về nguyên nhân gây ra thực trạng này, Giám đốc phát triển kinh doanh Công ty Cổ phần dịch vụ kỹ thuật Hàng không (AESC) Nguyễn Thao cho biết: Tại Việt Nam, ngành vận tải Hàng không trong hơn 10 năm trở lại đây phát triển nhanh chóng, với hàng loạt các hãng Hàng không mới ra đời, giúp cho hành khách có sự lựa chọn tốt nhất và làm nổi bật hình ảnh năng động cho ngành Hàng không nước nhà. Việc các hãng Hàng không gửi máy bay ra nước ngoài làm bảo dưỡng đồng nghĩa với việc ngoại tệ tiếp tục hướng ra nước ngoài.

“Có thể nói, phát triển hangar bảo dưỡng tại Việt nam là việc làm khó khăn, do các thủ tục liên quan đến đất đai và quy hoạch tại sân bay. Thực tế, AESC đã có dự án xây dựng hangar bảo dưỡng tại sân bay Chu Lai từ những năm 2015, nhưng các vấn đề liên quan đến quyền quản lý đất vẫn chưa được giải quyết; các sân bay lớn như Tân sơn nhất và Nội bài đều đã chật; Đà nẵng không còn chỗ để xây các hangar mới”, ông Nguyễn Thao chia sẻ.

Giám đốc phát triển kinh doanh Công ty Cổ phần dịch vụ kỹ thuật Hàng không (AESC) Nguyễn Thao (ngoài cùng bên trái).

Thống kê của AESC, duy nhất Công ty TNHH một thành viên Kỹ thuật máy bay (VAECO) và Công ty Bay Dịch vụ Hàng không Việt Nam (VASCO) của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam (VNA) có hangar từ nhiều năm qua. Công ty Hàng không Lưỡng dụng Ngôi Sao Việt (Vietstar) là đơn vị có 2 hangar tại sân bay Tân Sơn Nhất hiện đang cho các hãng hàng không như Vietjet, Pacific Airlines thuê bảo dưỡng.

Các hãng Bamboo Airways (thuộc Công ty Cổ phần Hàng không Tre Việt), Vietravel Airlines (thuộc Công ty Cổ phần Hàng không Lữ hành Việt Nam) chưa có hangar bảo dưỡng và đều phải gửi máy bay đến các cơ sở bảo dưỡng khác, phần lớn ở nước ngoài.

Bên cạnh đó, việc gửi máy bay ra nước ngoài gặp những khó khăn như khó đặt cọc giữ chỗ cho các bảo dưỡng lớn và các bảo dưỡng ngoài kế hoạch như thay càng, động cơ, phát sinh các chi phí gửi đi nước ngoài cao.

Vả lại, tại sân bay Long Thành chỉ tập trung cho các loại hangar thân rộng, hướng đến các máy bay dòng A320 family, B737 và các máy bay B787, A350 có xu hướng ưu tiên các hãng hàng không lớn. Cùng với việc không thể dùng chung các hangar của quân đội vì liên quan đến bí mật quốc phòng và việc sử dụng đất đúng mục đích quốc phòng.

Ngoài vấn đề về hạ tầng xây dựng hangar, nguồn lực nhân sự bảo dưỡng tàu bay luôn là vấn đề nóng hổi. Một nhân viên bảo dưỡng đủ năng lực phải mất từ 5 - 7 năm đào tạo. Việc xây dựng nguồn lực tại các sân bay lẻ còn khó khăn hơn vì thiếu hụt người lao động.

“Kinh nghiệm thực tế của AESC đầu tư vào Chu Lai (Quảng Nam) cho thấy, bắt đầu các quá trình tuyển dụng nhân sự và thực hiện huấn luyện đào tạo từ năm 2015, nhưng do dự án kéo dài, số học viên giảm dần, hiện chỉ còn 1 số nhỏ kỹ thuật viên. Song, cơ chế chính sách trong việc đấu thầu và cấp phép xây dựng hangar cũng là một bài toán khiến nhiều chủ doanh nghiệp phải đau đầu, mặc dù công nghệ xây dựng hiện nay rất phát triển”, Giám đốc phát triển kinh doanh AESC nói.