Phát triển đô thị gắn với quy hoạch sử dụng đất: Giảm ùn tắc giao thông

Để giải quyết vấn đề này, theo các chuyên gia, việc lập quy hoạch phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) hay tích hợp quy hoạch sử dụng đất với quy hoạch phát triển giao thông là vấn đề bắt buộc.

Hệ quả của việc xây nhà bám đường

Báo cáo UBND TP Hà Nội về tình hình ùn tắc giao thông năm 2022, Sở GTVT Hà Nội cho biết, số “điểm đen” ùn tắc giao thông trên địa bàn TP đã tăng từ 35 lên 45 điểm. Các điểm ùn tắc này bao gồm: Đường Nguyễn Xiển đoạn đi qua công trường dự án xử lý nước thải Yên Xá, kéo dài từ nút giao với đường Nguyễn Trãi đến nút giao với đường bao quanh khu tưởng niệm Chu Văn An; đường Nguyễn Trãi (đoạn từ ngõ 495 đến đường Nguyễn Xiển); khu vực ngã ba Kim Đồng – Giải Phóng; khu vực cầu Kim Đồng trên đường Kim Đồng; ngã tư Hồ Tùng Mậu – Mai Dịch; khu vực ngã tư Trần Phú – Phùng Hưng (Hà Đông); khu vực ngã tư Phùng Hưng – Tô Hiệu (Hà Đông); ngã tư Châu Văn Liêm - Lê Quang Đạo; khu vực cống Trung Văn; nút giao Lê Quang Đạo - đường gom Đại lộ Thăng Long…

Quy hoạch đô thị phải gắn liền với phát triển giao thông. Ảnh: Thanh Hải

Nhìn vào thực trạng có thể dễ dàng nhận thấy, các “điểm đen” ùn tắc phát sinh thường xuất hiện tại những tuyến trục chính hướng tâm và vành đai, các nút giao gần khu đô thị lớn, tòa nhà cao tầng. Đây cũng là điều dễ hiểu vì những khu vực này xây nhà chung cư thường dễ thu hút người mua với quan niệm giao thông thuận lợi. Tuy nhiên, trong vài năm trở lại đây, nhiều cư dân đang sinh sống trong các khu đô thị, nhà chung cư dọc các tuyến đường như Lê Văn Lương, Tố Hữu, Linh Đàm lại đôn đáo tìm cách di chuyển chỗ ở do phải đối mặt với tình trạng tắc đường triền miên. Từ thực tế cho thấy, đang có sự bất cập trong quy hoạch xây dựng đô thị gắn với quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất.

PGS.TS Hồ Ngọc Hùng (Khoa Kiến trúc & Quy hoạch, Đai học Xây dựng) cho hay, cho đến thời điểm quy hoạch chung đô thị Hà Nội được phê duyệt (năm 2011), mọi nghiên cứu đề xuất về giao thông đô thị nhìn chung đều diễn ra sau khi quy hoạch sử dụng đất đã hoàn tất. Chính vì điều này mà việc tích hợp nghiên cứu quan hệ giữa giao thông và sử dụng đất của các khu vực trong đô thị chưa thể được xem xét. Điều này dẫn đến tình trạng tỷ lệ các phương tiện giao thông mất cân đối, nhu cầu giao thông bằng phương tiện cá nhân như ô tô, xe máy chiếm tỷ phần cao. Việc tăng mật độ nhà ở trong các khu tái phát triển, khu vực hai bên đường làm mất đi tính hài hòa giữa các chức năng sử dụng đất, giao thông trở nên phức tạp hơn.

Trong cuộc sống hàng ngày, người dân đô thị phải thực hiện nhiều chuyến đi bằng những phương thức khác nhau như sử dụng giao thông công cộng, đi bộ, đi xe đạp và cả phương tiện cá nhân như xe máy, ô tô. Lựa chọn phương thức giao thông như thế nào khi đi lại trong đô thị, để không bị lệ thuộc vào phương tiện cá nhân, một tác nhân cơ bản của vấn đề ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường là bài toán mà chúng ta cần giải đáp. “Quy hoạch sử dụng đất phải quan tâm tới việc tạo điều kiện để người dân tiếp cận dễ dàng, nhanh chóng với giao thông công cộng để họ có thể từ bỏ phương tiện giao thông cá nhân”- PGS.TS Hồ Ngọc Hùng nhấn mạnh.

Dành đất cho giao thông công cộng

Phân tích về những tồn tại, bất cập và đưa ra một số giải pháp trong việc tích hợp quy hoạch phát triển đô thị với quy hoạch giao thông, PGS.TS Vũ Hoài Nam (khoa Cầu đường, Đại học Xây dựng) nêu, tại bản quy hoạch chung xây dựng Hà Nội được phê duyệt năm 2011 đã có tư duy quy hoạch đáng mừng, khi đưa ra định hướng sử dụng giao thông công cộng kết nối với các khu đô thị mới. Tuy nhiên, vẫn có những điểm đáng lo trong bản quy hoạch này, đó là chưa đề cập đến cấu trúc đặc trưng bắt buộc của đô thị kiểu mới để có thể đồng bộ với mạng lưới giao thông công cộng. Vẫn còn nhưng chỉ tiêu như đất giao thông chiếm từ 20 – 26%. Điều này mâu thuẫn với phát triển giao thông công cộng.

“Việc dành một quỹ đất quá lớn cho giao thông mà được hiểu phần lớn cho giao thông cá nhân sẽ kích thích nhu cầu đi lại, không những thế tốn kém quỹ đất không đáng có. Các đô thị nén và sử dụng TOD không cần đến quỹ đất lớn như vậy” - PGS.TS Vũ Hoài Nam chia sẻ.

Cũng theo vị chuyên gia, việc hoàn thiện Vành đai 2 và Vành đai 3, xây dựng các tuyến đường hai tầng là cần thiết. Tuy nhiên, TP cũng cần cân nhắc lại nếu xây dựng để cho nhiều xe ô tô đi mà không phải nhiều người đi được thì việc đầu tư sẽ rất tốn kém và chẳng bao lâu sau sẽ mất hiệu quả. Do đó, nên dành một số làn đường riêng trên các đường hai tầng, đường Vành đai 2, 3, 4 cho các phương tiện vận chuyển hành khách công cộng khối lớn.

Bên cạnh đó, việc sử dụng đường cao tốc mặt đất kết nối với đô thị vệ tinh song song với các tuyến đường sắt cần hết sức thận trọng. Việc mở song song hai hành lang vận tải hành khách chưa bao giờ được xem là tốt. Việc vận tải đường sắt sẽ thua đường bộ khi kết nối đô thị vệ tinh. Điều này tạo ra hệ lụy các đường cao tốc đầy nghẽn xe trong khi giao thông công cộng vắng vẻ, phải bù lỗ và trợ giá triền miên gây gánh nặng cho ngân sách. Đây là bài học của Seoul (Hàn Quốc) của 20 năm về trước với kiểu quy hoạch đô thị vệ tinh như thế này, một mô hình rất giống với bản quy hoạch Hà Nội hiện nay. Các đường cao tốc song hành đường sắt nên cần được lựa chọn kỹ, trước mắt ưu tiên cho vận tải hàng hóa.

Hà Nội đang thực hiện lập điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 gắn với Chương trình phát triển đô thị Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển. Để đảm bảo sự phát triển bền vững của đô thị, nhiều ý kiến đều cho rằng, trong quá trình nghiên cứu phát triển không gian của đô thị cần có sự tích hợp quy hoạch giao thông với quy hoạch sử dụng đất một cách hợp lý. Việc tích hợp này cần phải thực hiện trong tất cả các giai đoạn lập quy hoạch, từ lập quy hoạch chung, quy hoạch phân khu đến quy hoạch chi tiết.

Theo Vũ Lê/kinhtedothi.vn

https://kinhtedothi.vn/phat-trien-do-thi-gan-voi-quy-hoach-su-dung-datgiam-un-tac-giao-thong.html